Tuning krok za krokem

K sepsání toho článku mě jednoznačně vedla snaha ulehčit si práci s novými zákazníky a zesumírovat jejich všetečné otázky do jednoho článku a vytvořit něco jako návod na tuning. Určitě se najde spousta lidí, kteří tento článek odsoudí a budou tvrdit, že by se to mělo dělat jinak, ale mým záměrem není vytvořit jakýsi univerzální návod, ale spíše načrtnout jeden z možných postupů. Vše totiž vždy záleží na majiteli skútru, co od úpravy čeká, kolik peněz chce investovat a za jakým účelem bude skútr provozovat. U jakéhokoli tuningu je vždy bezpodmínečně nutné si uvědomit, že vše souvisí se vším a to je hlavní pravidlo na které by nikdo nikdy neměl zapomínat. Nejde prostě vyměnit válec za 70ccm válec a výfuk nechat standardní a myslet si že teď mám ten nejlepší skútr. Ono to vlastně jde, ale vždy mějte na mysli, že takovými částečnými zásahy dosáhnete pouze částečného zlepšení a nevyužijete plný potenciál té součástky kterou jste si zakoupili.

 

Tuning bych rozdělil na 4 levely.

 

Level 1 – tuning 50ccm motorů,

vstupní brána do světa úprav Vašich skútrů, žádná změna v objemu, lepší akcelerace a maximálka a trochu více síly. Hluk zůstává na minimu.

 

Level 2 – 70ccm Sport tuning,

úpravy pro každodenní použití. Pro všechny kteří se již chtějí trochu „vrtat“ v motoru. Lepší akcelerace, lepší tah do kopce. Výsledek udělá z vašeho denního ježdění radost.

 

Level 3 – 70ccm Midrace tuning,

prolíná se s předchozím stupněm a mnoho dílů lze navzájem kombinovat, pro každého kdo je hladový po rychlosti a chce být přece jenom trochu rychlejší než kamarád. Výsledkem je velmi dobrá akcelerace, rychlosti přes 100kmh s vysokou mírou spolehlivosti a výdrže, to jsou hlavní charakteristiky této kategorie.

 

Level 4 – 70ccm EVO tuning,

Jen pro ty kteří chtějí to nejlepší, pro budoucí naděje závodního sportu. Je třeba mít již nějaké zkušenosti s tuningem a hlavně dostatečně naplněná peněženka. Doporučujeme držet se jedné značky protože EVO díly jsou sladěné přímo na sebe.

 

U všech levelů je vždy číslo jedna odstranit omezení které nám kuli legislativě přichystal výrobce jako jsou vymezovací kroužky ve variátoru, slepé kolena výfuku nebo omezené CDI jednotky. Dalším obecně doporučovaným krokem po každé úpravě je dodatečné sladění velikosti trysky karburátoru , dobrá volba váhy válečků ve variátoru a tuhosti pružinek spojky. Na tento krok by se nemělo nikdy zapomínat a bez něj to nikdy nebude ono.

 

Prvním doporučovaným krokem je výměna výfuku a to hned z několika důvodů. Standardní výfuk má většinou slepé koleno, ale ani po jeho odstranění není standardní výfuk ten správný díl pro maximální výkon. Jelikož se zde bavíme o úpravách dvoutaktních motorů tak je nutné připomenout, že výfuk je u dvoutaktů tím hlavním určujícím prvkem. Záleží zde na velikosti a délce rezonančního prostoru výfuku, který se stará o dobré a rychlé vyplachování. Když jsme se zbavili originálního výfuku tak se musíme vyrovnat s další věcí, která spočívá v posunutí výkonu do vyšších otáček a tomu se musíme přizpůsobit. Minimem je výměna válečků za lehčí, aby moro šel lépe do otáček a výměna pružinek ve spojce za tvrdší aby spojka zabírala ve vyšších otáčkách. U mnoha výfuků jsou již tyto lehčí válečky a tvrdší pružinky obsaženy. Velmi však doporučujeme výměnu celého variátoru za variátor od nějaké renomované firmy jako Stage6, Malossi nebo Polini protože konstrukce takovéhoto sportovního variátoru je jiná než u originálu a na přenášení výkonu na zadní kolo je rozdíl znát. Dále pak na řadu přichází kontrastní pružina která většinou bývá v sadě s variátorem, ale pokud ne tak zde platí jednoduché pravidlo, čím větší výkon motoru tím tvrdší kontrastní pružina, která optimalizuje akceleraci. Další věcí kterou bych v tomto prvním kroku doporučil je výměna standardního řemenu za kevlarový řemen. Výhoda kevalrového řemenu oproti standardnímu je, že se po zahřátí neprotahuje a stále si drží dobrý „grip“. Další věcí kterou je dobré udělat u této první sady úprav je buď zakoupení sportovní vložky do originálního airboxu a zvolení správné trysky v karburátoru nebo případné navrtání originálního airboxu o další díry kterými může proudit vzduch do airboxu. Přímý filtr doporučujeme až u karburátorů 21mm a výš, teda pokud to vydržíte s nudmým seriovým zvukem skútra:). Úprava množství přísunu vzduchu je nutná z důvodu, že sportovní výfuk by nemněl to správné množství „krmení“, které potřebuje, aby mohl ukázat celou svojí sílu. Poslední úpravou, která by měla následovat je výměna planžet v klapkách za karbonové, které nám zajistí lepší plnění motoru.

 

 

Pokud již máte za sebou výměnu variátoru, výfuku a dalších nezbytných drobností a rychlost Vám stále nestačí přichází čas na 70ccm kit válce. Pro upřesnění tento celý kit z 99% obsahuje kompletní válec, hlavu válce, píst, pístní kroužky, pístní čep a těsnění. Často se setkávám s tím, že lidé říkají, že je to moc velký zásah do motoru a že motor na to není dimenzován, ale není se čeho bát. Výrobci těchto kitů vědí co dělají a je to odzkoušené léty provozování. Životnost takového kitu závisí na provedení tedy na tom kolik daný kit přidává koní a na způsobu zacházení se skútrem, kvalitou olej atd. Válce využívané v druhém a třetím levelu vydrží určitě nejméně 10 000km bez jakýchkoli problémů. Poté je dobré vyměnit ložiska na klice případně píst. Válců je velké množství a dělí se výhradně podle výkonu a podle použitého materiálu. Každému je asi jasné, že hliníkový válec s Nicasilem je lepší než válec litinový. Po té co jste si vybrali válec podle vašeho gusta přichází na řadu volba vhodného karburátoru podle toho v jakém levelu se nacházíte a podle toho jaký válec jste zvolili. V tomto druhém kroku je také dobré vyměnit celý „domeček“ klapek za sportovní, který má větší průchodnost a má karbonové planžety. V neposlední řadě nesmíme zapomínat na větší přírubu karburátoru protože kudy by šla všechna ta směs kterou máme z většího karburátoru. Na výběr máme větší gumové příruby nebo vysoce kvalitní hliníkové příruby. Dále se dá použít i EVO nebo MHR příruba která je kratší než originální, ale musíme počítat s tím že budeme muset náležitě skútra upravit abychom mohli tento díl použít. Nutností je jíž sportovní přímý filtr.

 

 

Nyní jsme ve třetím stádiu naší úpravy kdy přichází na řadu spojka a spojkový zvon, výhoda sportovní spojky je lepší nastavitelnost na výkon vašeho skútra, lepší „grip“.  Úpravou, která může následovat je změna primárního a sekundárního převodu. Tato úprava by se měla dělat vždy s rozvahou. Pokud se vše povede tak jak má tak výsledkem je vyšší maximální rychlost a méně otáček při stejné rychlosti než u standardních motorů a tím pádem nižší opotřebení a zatížení motoru. Posledními úpravami které zbývají udělat je výměna klikové hřídele za sportovní či závodní typ podle druhu zvoleného válce. Tato úprava přináší pěkný nárůst výkonu a vždy se doporučuje také vyměnit ložiska. Dále pak už zbývá jen CDI jednotka s variabilním časem zápalu pro lepší výkon ve vysokých otáčkách a zadní polovina řemenice která je optimalizovaná pro plynulejší změnu převodového poměru a zabraňuje tak prokluzování řemenu, opravdová nutnost pro opravdu vytuněné motory.  V tomto posledním stádiu již není třeba dělat všechny věci najednou pro nejlepší výsledek, ale stačí je dělat postupně, doporučil bych však začít od spojky.

Ondra – Scooter-tuning.cz